所谓的物流知识

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《物流管理》第一章物流概念


1.1什么是物流
"物的流通"(Physical Distribution)这一术语，在日本始见于1955年--1964年。1956年10月--11月，日本生产效益本部派"流通技术专门考察团"赴美考察。该考察团回国后，发表了《流通技术》（日本生产效益本部Productivity Report第33号）的考察报告。报告中首次将Physical Distribution译为"物的流通"。而生产物流为人们广泛使用则是在1964年--1965年。1964年通产省产业构造审议会流通部会，设立流通委员会。1965年1月内阁会议在所制订的中期经济计划中，强调指出加速"物的流通"的现代化。1965年运输省发表的《运输白皮书》副题即为《近代化过程的物的流通》。这一时期"物的流通"受到极大的关注。

其后，"物的流通"简称为"物流"，它具有了更为广泛的内涵。

1.1.1流通的概念

关于"物流"，应首先从"流通"谈起，而流通又离不开经济活动。所谓经济活动是一个生产和消费的总的体系，基本上由生产和消费两种功能构成。而将其制造产品、创造价值的生产和使用产品的消费连接起来的即是"流通"。

亦即在生产与消费之间，存在着：

a)社会间隔(生产的人和消费的人不同)。

b)场所间隔（生产场所和消费场所不同）。

c)时间间隔（生产时期和消费时期不同）。

原始社会是自给自足经济，这些间隔很小。随着社会分工越来越细，这种间隔也逐渐增大。正是流通将生产和消费之间的这些社会的、场所的和时间的间隔联系起来。沟通生产与消费之间社会间隔的是商业或贸易的流通（亦称商流）。这种沟通，是在生产者和消费者之间为所有权的转让架设桥梁，产生所有权的功效，例如买卖活动。

此外，联结场所、时间间隔的则是物流（物的流通），是物品由生产者向消费者的转移，创造场所性价值和时间性价值。如运输和保管。

运输联结生产和消费，在产地和销地之间架设桥梁，创造场所功效，如啤酒工厂生产啤酒，如果啤酒只是存在于工厂的仓库里，则它的功能与价值丝毫没有实现，只有当需要啤酒的人把它买来饮用，才实现其功能和价值。同样，也只有把清凉的饮料，由山下运到山顶才能滋润爬山人的喉咙。

保管是联结着生产和消费的时间间隔，也就是在生产时间和消费时间之间搭桥，创造时间功效。如我们的主食稻米，在秋天收获却在全年消费。为将集中生产的产品，逐渐地、平均地消费，就需要进行时间上的调整，这就是要把它们保存在仓库里的原因。另外如冷库和冰箱，在酷暑的季节销售较多，因而需要在夏季到来之前增加生产以满足夏季的需要。

如上所述，流通就是通过买卖消除社会间隔；通过运输消除场所间隔；通过保管来消除时间间隔，以实施所有权和物品的转移。

1.1.2商流与物流的关系

下面我们来谈谈构成流通要素的商流与物流之间的关系。

有人认为商流是物流的上游的概念。确实，物流不是先于商流存在的，而是有了买卖行为之后，才有物流。物流虽然只是在商流确定之后实现买卖的具体行为，但如没有物流，买卖行为也无法实现。从这一点来看，商流和物流是相辅相成、互相补充的。因此，在流通领域中，物流与商流应该同属主要功能。

关于在流通领域中物流如何界定的问题。1965年5月统计审议会（流通统计部会）《关于改进物资流通消费统计工作的咨询回复报告》中提出的流通体系，其中，物流基础设施和信息基础设施指社会资本。物流基础设施指道路、铁路、港口、机场、流通中心，而信息基础设施则指通讯基地及通讯卫星等等。

作者认为在流通方面关于物流的定位应按图1-4来界定。

最近企业为提高物流效率，趋向于将商流与物流区分开业，即商物分离。"商物分离"是将物流设施及有关物流的功能从商业流通领域中分离出来，设置物流据点，集中处理若干商业流通据点的物流业务。由于"商物分离"可以向物流据点大量运送商品补充库存，又因为商品库存较集中可以增多品种、减少库存，提高配送效率。以使商业流通据点集中精力从事运营。

商物分，相反的概念是'商物一致'，即商业流通据点同时设有商品仓库开展物流业务。如果将商品放在车上各处兜售也可以说是'商物一致'。

1.1.3物流的定义

下面让我们看看关于物流的定义。不少学者为物流下过定义，作者认为，物流是为消除商品从生产者到消费者之间的场所间隔和时间间隔的物理性经流活动。具体地说，包括运输、保管、搬运、包装、流通加工、信息活动等。由此可知物流不只是物品的机械性流支，而是指经济活动中流通的物理性侧面。

在有关物流的定义方面，以下几点需要注意：

（1）物品不只是指生产的商品，还包含伴随着生产和销售出现的包装容器、包装材料等废弃物。

（2）消费者也不是指一般意义上的消费者，它包括制造业者、批发商、零售业者等等需求者。

（3）流通加工，由于它可以产生物品的形质（形体和性质）功效，也可以把它归入生产领域。但由于它既可归于生产又可归于物流，介乎两个活动领域之间属于中间领域，尽管流通加工创造了一部分形质功效，但其目的是为了提高物流系统的效率，因而应把流通加工看作是物流功能的扩大，把它归为物流是适宜的。

1.2物流领域的内涵

过去将物流认作是"把生产的商品送交消费者"或"将所需要的东西在所需要的场所和所需要的时间以适当价格送交消费者"的各种活动。也就是说以前人们指的物流，主要指的是销售物流域（包含公司内部物流）。以后随着物流现代化和效率化的需要，物流的内涵也随之拓展。

1.2.1以制造业为例所作的说明

由图1-5可以看出制造业物流可分为采购物流、厂内物流、销售物流、退货物流、废弃物回收物流。

（1）采购物流。将采购的原材料、零部件由供应商处运入厂内，包括由销售点回收（采购）容器，以重复使用的回收物流。

（2）厂内物流。将所采购的原材料和零部件入库、保管、出库。将其生产的产品（商品）运到物流中心、厂内或其他工厂的仓库。物流中心、工厂仓库的这种将产品进行入库、保管、出库等一系列的产品流动称为厂内物流，厂内物流还包括在物流中心和工厂仓库进行运输包装、流通加工等。

（3）销售物流。将商品从工厂、物流中心或外单位的仓库送到批发商、零售商或消费者手中的运输、配送称为销售物流。销售物流还包括将商品送到外单位仓库的运输和配送。

（4）退货物流。与已售出商品的退货有关的运输、验收和保管。

（5）废弃物回收物流。有关废弃的包装容器、包装材料等废弃物的运输、验收、保管和出库。

1.2.2物流的内涵应注意以下各点：

（1）在制造业，销售物流不应只限于由工厂到批发商，还应当包括从批发商到零售点，再由零售点到消费者手中的整个运输和配送。

（2）过去制造业者认为采购物流，应当是供应商的销售物流，所以不太重视，今后，应当把它看作是采购物流。

（3）在生产过程中物品的移动即所谓生产物流，一般不把它放在物流领域来考虑。从趋势看，生产物流也将列入物流领域。

（4）有人认为废弃物回收物流不应列入物流领域。废弃物虽然是废弃的东西，但因为对其处理属于一种经济行为，所以也应当包含在物流之内，特别是随着"容器包装的再利用法"出台，今后废弃物回收物流的重要性将日趋明显。

由此看来，物流范围不仅限于销售物流而且包括采购物流、废弃物回收物流，并正在向生产物流扩展。

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第六章 包装


包装为物流系统的构成要素之一,与运输、保管、搬运、流通加工均有十分密切的关系。
6.1包装综述

包装是生产的终点，同时又是物流的起点。因此应根据生产后的物流系统情况来考虑包装，同时物流也受包装的制约。

6.1.1物流系统的所有构成因素均与包装有关

1)以包装与运输的关系而言，杂货载运时如过去用货船混载，必须严格地用木箱包装，而改用集装箱后，只用纸箱就可以了。

2)以包装与搬运的关系而言，如用手工搬运，应按人工可以胜任的重量单位进行包装。如果运输过程中全部使用叉车，就无须包装成小单位，只要在交易上允许，则可尽量包装成大的单位，可以以吨为单位运输，例如柔性集装箱容器。

3)以包装与保管的关系而言，货物在仓库保管，如果码高，最下面货物的包装，应能承受压在上面的货物的总重量。以重量为20千克的货箱为例，如果货物码放8层，最下边的箱子最低承重应为140千克。

与此同时，物流系统又受包装的制约。如果纸箱运输，则不能不用集装箱，如设计只能承受码放8层的包装，就是仓库再高也只能码放8层货物，这样就不能有效地利用仓库空间。

6.1.2什么是包装

关于包装，日本工业规格JIS2001定义如下：包装是指物品在运输、保管、交易、使用时，为保持物品的价值、性状，使用适当的材料、容器进行保管的技术和被保护的状态称为包装。大致可分为逐个包装，内包装和外包装三种。

1)所谓逐个包装是指交到使用者手里的最小包装，把物品全部或一部分装进袋子，或其它容器里并予以密封的状态或技术。

2)内部包装是指将逐个包装的物品归并为1个或2个以上的较大单位放进中间容器里的状态和技术，包括为保护里边的物品，在容器里放入其它材料的状态和技术。

3)外部包装是指从运输作业的角度考虑，为了加以保护并为搬运方便，将物品放入箱子、袋子等容器里的状态和技术。包括缓冲、固定、防湿、防水等措施。

以上是按形态对包装进行的分类。

神奈川大学的唐泽丰教授将包装的功能分为以下七种

1)保护功能--保持品质。

2)定量功能（按单位定量）--形成基本单件或与此目的相适应的单件。

3)标识功能--容易识别。

4)商品功能--创造商品形象。

5)便利功能--处理方便。

6)效率功能--便于作业、提高效率。

7)促销功能--具有广告效力，唤起购买欲望。

按功能对包装进行分类，又可分为工业包装和商业包装。

工业包装是以运输、保管为主要目的的包装，也就是从物流需要出发的包装，亦称运输包装，是一种外部包装（包含内部包装）。

工业包装的主要作用是有保护功能、定量（单位化）功能、便利功能和效率功能。

1)保护功能。避免搬运过程中的脱落，运输过程中的振动或冲击，保管中的由于承受物重所造成的破损；避免异物的混入和污染；防湿、防水、防锈、遮光，防止因为化学或细菌的污染而出现的腐烂变质；防霉变、防虫害。

2)定量功能。整理成为适合搬动、运输的单元；整理成适合使用托盘、集装箱、货架或载重汽车、货运列车等运载的单元。

3)便利动能。形状便于运输、搬动或保管；便于实施运输、搬动或保管等物流作业；便于生产；便于废弃物的处理。

4)效率功能。有利于提高生产、搬运、销售、输配送、保管等效率。

商业包装也叫零售包装（Retail Packaging）或消费者包装（Commercial Packaging）。主要是根据零售业的需要，作为商品的一部分或为方便携带所作的包装，亦即所谓逐个包装。

商业包装的主要功能是定量功能、标识功能、商品功能、便利功能和促销功能。主要目的在于促销或便于商品在柜台上零售或为了提高作业效率。

这里应注意在有些情况下工业包装同时又是商业包装，臂如装桔子的纸箱子（15千克装）应属工业包装，连同箱子出售时，也可以认为是商业包装。为使工业包装更加合理并为促进销售，在有些情况下，也可以采用商业包装的办法来做工业包装，如家电用品就是兼有商业包装性质的工业包装。

6.2为改进包装应注意的一些问题

6.2.1采用单元货载尺寸和运输包装系列尺寸

物流系统效率化的关键在于使单元货载系统化.所谓单元货载系统是把货物归整成一定数量的单件进行动输.其核心是自始至终采用托盘运输，即从发货至到货后的装卸，全部使用托盘运输方式。为此，在物流过程中所有的设施、装置、机具均应引进物流标准概念。

物流标准是指为实现标准化，提高物流效率，将物流系统各要素的基准尺寸体系化。其基础就是单元货载尺寸。

单元货载尺寸是运输车辆、仓库、集装箱等能够有效利用的尺寸。单件货载尺寸按JIS20603的规定，托盘以1100*1100mm和1000*1200mm为标准。

将这一标准数值进行整数分割或组合而成的69种数值的正方形尺寸和40种数值的长方形尺寸作为运输包装系列尺寸的规格值。

采用这种运输包装系列尺寸，可以使货物恰好不多不少地码放在托盘上，既不致溢出，也不留有空隙。卡车的车箱规格，也最好按单元货载尺寸的要求制造，使装载货物时既不致超出也不致余空。

物流托盘标准化的思想就是把运输包装系列尺寸、单件货载尺寸、车箱尺寸和一系列的规格尺寸作为一个整体联系起来。

6.2.2包装大型化

随着交易单位的大型化和物流过程中搬运的机械化，单个包装亦趋大型化。如作为工业原料的粉粒状货物，就使用以吨为单位的柔性容器进行包装。

大批量出售日用杂货或食品的商店因为销售量大，只要不是人力搬运，也无需用20千克的小单位包装。包装单位大型化可以节省劳力，降低包装成本。与包装大型化同步的是最近在有的批发商店里，直接将工业包装的货物摆在柜台上，可见对这种大型化包装应给予足够的重视，由此也可以看出包装的趋势。

6.2.3包装机械化

包装过去主要是依靠人力作业的人海战术，进入大量生产、大量消费时代以后，包装的机械化也就应运而生。包装机械化从逐个包装机械化开始，直到装箱、封口、捆扎等外包装作业完成。此外，还有使用托盘堆码机进行的自动单元化包装，以及用塑料薄膜加固托盘的包装等。

在超级市场，预先包装（原包装）业已普及，就是从保证卫生出发，食品包装机械化也是非常必要的。

如上所述，包装机械化对于节省劳力，货物单元化，提高销售效率，以及采取无人售货方式等均是必要的，不可缺少的。

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⑧枝型货架（长物货架）--保管较一般货物长的物品的货架（铁棍、铁条建材、柱子等）。

⑨阁楼式货架--为有效利用仓库内部空间而设计的加层货架，可以将空间的利用率提高一倍。

除上述一些问题以外，保管还应有温湿度管理，防尘、防臭、防虫、防鼠、防盗等问题，仓库的建筑还应该非常注意企业形象。

2.5库存管理

库存管理是指在物流过程中商品数量的管理。过去认为仓库里的商品多，表明企业发达、兴隆，现在则认为零库存是最好的库存管理。库存多，占用资金多，利息负担加重。但是如果过份降低库存，则会出现断档。

库存管理应该特别考虑下述两个问题

第一，根据销售计划，按计划生产的商品在市场上流通时，要考虑在什么地方，存放多少。第二，从服务水平和经济效益出发来确定库存量以及如何保证补充的问题。

上述两个问题与库存在物流过程中的功能有关，一般来说，库存功能有：

1）防止断档。缩短从接受定单到送达货物的时间，以保证优质服务，同时又要防止脱销。

2）保证适当的库存量，节约库存费用。

3）降低物流成本。用适当的时间间隔补充与需求量相适应的合理的货物量以降低物流成本，消除或避免销售波动的影响。

4）保证生产的计划性、平衡性以消除或避免销售波动的影响。

5）展示功能。

6）储备功能。在价格下降时大量储存，减少损失，以应灾害等不时之需。

关于仓库（库存）放在什么地方的问题，首先要考虑数量和地点。如果是配送中心，则应尽可能根据顾客需要，设置在适当的地方；如果是存储中心则以尽可能减少向配送中心补充为原则，地点则没有一定的要求。当库存据点确定之后，则要考虑在各据点里都储存什么样的商品了。

3商品储存ABC分析

3.1パレ-卜分析

一般用累积率进行分析，这是一种明确重点项目的方法，亦称パレ-卜分析。

パレ-卜分析，原为意大利经济学者V. パレ-卜在分析国家财富和个人所得的关系时常采用的方法。应用这一方法曾得出80：20法则。在物流领域中，用这种方法对商品品种与销售额或商品品种与数量的相关性加以分析，来决定企业生产的重要品种、服务率、断档率、库存规则和库存量等等。后来，这种分析用在经济活动之中，如一个企业20%的品种其销售额占该企业总销售额的80%；20%的顾客的购买金额占企业销售额的80%。

如企业生产的产品其10%的品种，它的销售额占总销售额的65%时为A类品种；其25%的品种它的销售额占总销售额的20%时为B类品种；其65%的品种它的销售额占总销售额的15%时为C类品种。实际算出的比率可能多少有些差异，但大体上会有パレ-卜法则所显示的倾向。在管理方针上合理的作法是把A类定为基础商品，把B类定为中间商品，把C类定为多品种少批量商品。

A类商品是社会需求量大的商品，应放在离消费地点近、配送服务的配送中心。C类商品是品种多、管理费用高、获利少的商品，应尽量放在工厂仓库，或存储中心集中保管。B类商品的性质位于A类与C类之间，应放在中间性质的存储据点，如地区物流中心存放。

配送中心的库存极端地说，只要达到每天的配送量就可以了。存储中心的库存则应根据预定销售时间和实际销售时间来决定适当的库存量以尽可能地减少库存。

3.2商品补充的两种方式

一种是按一定的时间间隔和一定的数量所需,定期订货的方式;另一种是在库存达到一安数量标准时,再进行订货的方式。

一般地说，一次的订货量大，定货次数少，补充库存的定货费用就降低，但库存量增加，库存费用加大。如果一次的订货量减少，则与上述情形相反。符合经济要求的作法是使一次订货量所需费用的和最小。我们把这种订货量称为经济订货量（EOQ=Economic Order Quantity）。

4有关保管的基本用语知识（根据日本工业规格）

4001保管

storage

某一时期储存的货物，按一定的数量和品质要求进行恰当的管理。

4002仓库

warehouse

保管货物的设施。

4003临时周转仓库

shed

运输途中临时放置、保管物资的设施，主要是在港口对贸易物资进行处理和保管。

4005货架

rack

为保管物品使用的由支柱和护栏构成的台架。使用托盘的叫作托盘货架。

4005直接堆放

将物品直接堆放在地板上。

4006堆垛

stick pile

指为保管而放在仓库、临时周转仓库或露天堆积的货物，按一定的方式整齐堆放叫"堆垛"，把整齐堆放的货物拆散叫"拆垛"，把货物移动地点重新堆放叫"倒垛"。

1010地面面积利用率

floor utilization percentage

指运输机具或保管装置的有效装载面积与实际堆放货物的总面积的比率。

单位货物堆放面积*件数÷有效装载面积*100%

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《物流管理》第五章 保管

1.保管产生时间功效
在物流系统中，保管和运输是同等重要的构成要素。我们在前边说过，联结生产和消费的时间间隔，产生时间功效的是保管。例如我们吃的稻米是在秋天收获的，但要在全年食用，为均衡地消费就把集中生产的东西，保存在仓库里进行时间上的调整，这种仓库保管就是为集中生产、平均消费进行着时间上的调整。另如冷却器、冷却剂等产品，多在暑期消费，如果只在夏季生产，那么消费量少的时候，许多生产设备势必闲置。我们采用适当规模的生产设备，暑期前即增加生产将产品保存在仓库里以备夏日之需。这种仓库保管也是对平均生产集中消费进行的时间调整。

1.1保管的功能

一般情况下，生产与消费之间有时间差，保管的主要功能就是在供应和需求之间进行时间调整。

此外，生产或收获的产品，产出多少就销售多少，不进行保管，价格必然暴跌，为了防止这种情况的发生也需要把产品保管在仓库里。可见保管在提高时间功效的同时还有调整价格的功能。因此，我们说保管具有以调整供需为目的的调整时间和调整价格的双重功能。

1.2保管已由从储存着眼的被动观点变为从流通着眼的主动观点

以前我们把保管看作是一种储存，最近对于库存的认识发生了变化，过去把仓库叫做"储存仓库"，也就是把夏天生产出来的产品存放到冬天，或是把秋天收获的农产品存放到下一个收获季节，并进行品质的管理。

战后日本的经济发展，曾经历过经济高度增长的大批量生产、大批量销售的时代，进入稳定增长时代之后，由于需求方式出现了个性化、多样化、特色化的改变，生产方式也变为多品种、小批量的柔性生产方式。物流也由少品种大批量物流进入多品种、少批量或多批次、小批量时代，仓库功能从重视保管效率逐渐变为重视如何才能更顺利地进行发货和配送作业。

流通仓库作为物流服务的据点，在流通过程中发挥着重要的作用，它将不再以储存保管为其主要目的。流通仓库包括拣选、配货、检验、分类等作业并具有多品种小批量、多批次、小批量等收货配送功能以及附加标签、重新包装等流通加工功能。

1.3保管为一种静止的状态，也可以说是时速为零的运输

前面我们说过，保管产生时间效益，但从物流角度看，这是因为库存功能的观念由储存转为流通而产生的。换句话说，这种表达是随保管的概念由储藏仓库变为流通仓库，库存也由储藏库存变为流通库存而产生的。可以说"仓库"现在已演变为流动仓库了。

2.保管综述

2.1保管目的

（1）首先应明确物流系统中保管的目的。

（2）发挥物流服务中据点和前线的作用。

（3）发挥生产（购入）与销售的综合功能。

（4）发挥生产（购入）与销售的缓冲功能。

（5）发挥运输与配送顺利衔接的润滑功能。

发挥集货、分类、检验、理货的处所功能。

综上所述，仓库可分为以配送为重点的配送中心（流通中心）型仓库，以存放为重点的存储仓库，以及两个目的兼而有之的物流中心。

2.2仓库地点

如何确定仓库的地点呢?

配送中心(流通中心)的确定不只要考虑物流效率,还应考虑方便顾客、市场竞争、库存能力及至考虑是设在大都市还是设在地方性城市；还必须考虑交货时间、交货单位等交易条件，应该把仓库设在能够维持服务水平的地方。总之，仓库设置地点受物流服务水平的制约。配送中心应尽可能满足顾客的需要，设在距顾客较近的地方；而库存中心只要有动力，设在什么地方都可以，关键是看以什么形式配置。结论是：库存中心应尽可能地成为集约型仓库，越是集约型仓库，越能看出市场动向。仓库也越能实行一元化管理，消除偏多偏少等不合理的现象。

2.3仓库形式

按保管目的可划分为：

①配送中心(流通中心)型仓库--具有发货、配送和流通加工的功能。

②存储中心型仓库--以储存为主的仓库。

③物流中心型仓库--具有储存、发货、配送、流通加工功能的仓库。

按建筑形态可划分为：

①平房型仓库。

②二层楼房型仓库。

③多层楼房型仓库。

④地下仓库。

⑤立体仓库（金属货架上边搭上顶盖，外侧装上墙壁的仓库）。

建库的形态，一般由其使用目的来决定。按经营者的性质可划分为：

①营业用仓库--根据"仓库业者仓库业法"经营的仓库。这类仓库有：保管杂货的1类仓库；保管小麦、肥料的2类仓库；保管玻璃、瓷砖的3类仓库；保管水泥、缆线的露天仓库；保管危险物品的危险品仓库；温度10℃以下,保管农产品、水产品和冷冻食品的冷藏仓库等八种。

②自用仓库--自家使用的仓库

2.4怎样进行保管作业

在谈论保管作业之前首先应明确保管原则，仓库业的保管原则是；

①面向通道进行保管。为使物品出入库方便，容易在仓库内移动，基本条件是将物品面向通道保管。

②尽可能地向高处码放，提高保管效率。有效利用库内容积应尽量向高处码放，为防止破损，保证安全，应当尽可能使用棚架等保管设备。

③根据出库频率选定位置。出货和进货频率高的物品应放在靠近出入口，易于作业的地方；流动性差的物品放在距离出入口稍远的地方；季节性物品则依其季节特性来选定放置的场所。

④同一品种在同一地方保管。为提高作业效率和保管效率同一物品或类似物品应放在同一地方保管，员工对库内物品放置位置的熟悉程度直接影响着出入库的时间，将类似的物品放在邻近的地方也是提高效率的重要方法。

⑤根据物品重量安排保管的位置。安排放置场所时，当然要把重的东西放在下边，把轻的东西放在货架的上过。需要人工搬运的大型物品则以腰部的高度为基准。这对于提高效率、保证安全是一项重要的原则。

⑥依椐形状安排保管方法。依据物品形状来保管也是很重要的，如标准化的商品应放在托盘或货架上来保管。

⑦依据先进先出的原则。保管的重要一条是对于易变质、易破损、易腐败的物品；对于机能易退化、老化的物品，应尽可能按先入先出的原则，加快周转。由于商品的多样化、个性化、使用寿命普遍缩短这一原则是十分重要的。

仓库存储空间的利用有如下三种情况：

①不固定放置系统--把商品放置在空闲的地方，并输入计算机，用计算机进行调度和寻找，以提高空间的利用率。

②固定放置系统--将商品放在固定地点。地点固定，便于拣选，提高效率。

③半固定放置系统--前两项的混合形式。

库存中心多采用不固定放置方式、配送中心多采用固定放置方式。

保管方式有以下五种类型：

①地面平放式--将保管物品直接堆放在地面上。

②托盘平放式--将保管物品直接放在托盘上，再将托盘平放于地面。

③直接堆放式--将货物在地面上直接码放堆积。

④托盘堆码式--将货物直接堆码在托盘上，再将托盘放在地面上。

⑤货架存放式--将货物直接码放在货架上。

配送中心应首先考虑出入库的时间和效率，因而较多地着眼于拣选和搬运的方便，保管方式必须与之协调。存储中心出入库的频率较低，应该重视保管，因而首先要考虑保管方式。

保管器具与设施有：

①托盘--可以把货物按一定的数量单位整理好，便于搬运、保管、运输的货垫或板架，须设计有叉车的插口。

②货架--带有支柱和护栏的台架。

③移动式货架--货架下部安装滚轮并放在轨道上，可以前后左右移动的货架。

④带有托盘的货架或台架--连同托盘可以一起放置的货架，带有托盘的台板式货架。

⑤驶入式货架--叉车可以从货架正面进入到未放置托盘的地方。

⑥滚动式货架--由向前倾斜的辊式输送机、滚轮式输送机构成的货架。

⑦回转型货架--拣货一侧可以固定，其它方位可以转动的保管货架。

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4.2.2.3卡车运输的问题

卡车运输虽然发展较快，但受劳力不足、劳动时间缩短、公路交通效率下降、环境污染、紧急救灾运输等因素的制约。今后为发展汽车货运，应提高运输效率，加强复合一贯运输（公路、铁路集装箱联运）提高协同配送，计划配送等配送效率，采用托盘一贯化等单元货载系统。同时还应注意提高社会效益，采用低公害车，保护环境；防止超载，以策安全；采取措施缩短劳动时间等。

4.2.3内航海运

内航海运的货运量有较大增长，吨单位的年均增长率为3.9%，吨千米年均增长3.9%，运输分担率吨单位由6.9%增长至8.4%，吨千米单位由43.3%增至43.8%,，所占份额也比较稳定。

4.2.3.1内航海运船只可分为专用船、集装箱船和渡船三种。

专用船。专用船指按承运货物的特点，对船只构造、搬运设备，保管措施等进行特殊设计的船舶。

这类船只有：矿石专用船、木材专用船、石炭专用船、粮食专用船、汽车专用船等。

集装箱船。装运海上集装箱货物直接送货到门。集装箱船可以把海上和陆路连结起来组成复合一贯联运，可以在许多方面进一步提高运输效率。

汽车轮渡。汽车轮渡船是指连同司机、汽车和车上的货物一起装运的船只。载运旅客13名以上的为旅客轮渡，不足13名的为货物轮渡。

4.2.3.2内航海运的一般特点

优点：

①长距离运输，运费低廉。

②原材料可以散装上船。

③适用于重物和大批量运输。

④节能。

不足之处：

①运输速度比较慢。

②港口设施需要高额费用。

③搬运费用偏高。

④运输时间难以保证准确。

⑤易受天气影响。

4.2.3.3内航海运存在的问题

内航海运存在仓位过剩，现代化迟缓，不能很好地进行散装运输，港口设施不足以及缺乏劳动力等问题。然而，内航海运具有大批量、低费用、长距离的优势，从日本周围环海、国土细长的地理条件，以及环保问题等角度考虑，将来内航海运必将受到重视。

4.2.4航空运输

航空运量吨单位的年平均增长率为12.4%，吨千米单位年平均增长率为14%，与其它运输机具相比高出很多。这一增长率，我们可以看出空运事业增长的迅猛，其最大原因是货物的装卸已经由散装改为单元货运系统的集装箱运输，提高了效率。然而从承运率看，吨基数由0.0%到0.0%，吨千米基数由0.0到0.1%，由此看来承运率的增长是微乎其微的。

4.2.4.1航空运输分客机、客货混载和运输机三种

客机将旅客的随身行李放在飞机的下部，余地用来装运一般货物。客货混载机则将客舱的一部分用作货舱，适合用于运送地区性货物。运输机把飞机上部和下部均作为舱，一般上部装运工业化货物下部装运散货。

4.2.4.2航空运输的特点如下：

优点：

①运送速度快。

②适用于运费承担能力大的商品和需要中、长距离运输的商品。

③包装简单。

④破损少。

⑤安全。

不足之处：

①运费偏高。

②受重量限制。

③地区不能离机场太远。

空运虽然运费较高，但从总成本考虑，有它的经济、便捷之处。由于日元升值，输入增加，随着世界经济一体化、高级化、信息化，空运的作用将日益增大。

4.3有关运输的基本用语知识（根据日本工业规格）

3001运输

transportation

指用汽车、船舶、飞机、火车等运输手段，将货物由一处运往另一处。

3002货物聚集

pick up

发货人将货物运往发送地的物流据点。

3003配送

delivery

将货物由物流据点运出交给收货人。

3004卡车货运站

truck terminal

为卸装货物，能同时停留两辆以下营业用载重汽车的设施。

3005集装箱中转站

containet terminal

集装箱海上运输和陆路运输或铁路运输与卡车运输转换站占设施。

3006 站台

platform

铁路货车或载重汽车装卸货物的处所。

3007 货物集装箱

freight container

以使运输物品单元化为目的的运输容器，适用于不同种类的运输手段，具有所需要的强度，可以反复使用。

1001物流

physical distribution

指将物资由供应者向需要者作物理性移动的过程，一般由运输、保管、搬运、包装以及与之相伴随的信息传递等活动构成。

1002物流据点

指铁路货车车站、载重汽车货运站、流通中心、仓库、货场等物流中间地点的设施。

1013复合一贯运输

intermodal transportation multimodal transportation

指某一物品单元，不再拆装或组合即可由铁路车辆、卡车、船舶及飞机等不同的运输机具相互组合而直接送达的运输活动，亦称协同运输。

1014协同配送

指为提高物流效率，几个企业一起进行配送。

1015冷冻链系统

cold chain system

在低温条件下保持生鲜、冷冻食质量量的同时，使之在生产与消费之间流通的机制。

1017装载效率

load efficiency

提运输机具实际装载货物部分的容积和容许装载货物的容积之比，即有效容积和实际容积之比。

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《物流管理》第四章 运输

4.1运输在物流系统中是最为重要的构成要素
前边我们已经说过,货物从甲地运到乙地可以产生地点或场所功效,产生这种功效的是运输。运输就是通过运输手段使货物在物流据点之间流动。

运输具有扩大市场、稳定价格、促进社会分工、扩大流通范围等社会经济功能。因此，运输对发展经济，提高国民生活水平有着十分巨大的影响，现代的生产和消费，就是靠运输事业的发展来实现的。

4.1.1运输和配送

运输一般分为运输和配送。关于运输和配送的区分，有许多不同的观点，可以这样来说，所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量的运输。因此，可以说运输是指整体，配送则是指其中的一部分。

4.1.2运输手段

运输指物品在物流据点之间的移动。而用来作为物品在物流据点间移动手段的，有公路、铁路、内航海运、飞机等等，选用何种运输手段，对提高物流效率具有十分重要的意义。

首先从结论来说，运输手段必须综合考虑。要权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。可以使用单一运输手段，也可以将两种以上不同的运输手段组合起来使用。在决定运输手段时，应以运输机具的服务特性作为判断的基准。

4.1.3运输机具的服务特点要考虑的因素

（1）运费--高低

（2）运输时间--到货时间长短

（3）频度--可以运配送的次数

（4）运输能力--运量大小

（5）货物的安全性--运输途中的破损及污染。

（6）时间的准确性--到货时间的准确性。

（7）适用性--是否适合大型货物运输。

（8）伸缩性--是否适合多种运输需要。

（9）网络性--和其它运输机具的衔接。

（10）信息--货物所在位置的信息。

在这些因素中以哪种因素作业重点，必须根据不同的运输需要来确定，一般认为运费和运输时间是最为重要的选择因素，具体进行选择时则应从运输需要的不同角度综合地加以权衡。这里必须注意的是运输服务与运输成本之间；运输成本与其它物流成本之间存在"效益背反"。若要保证运输的安全、可靠、迅速，成本就会增多；若要减低仓储费用而频繁地使用飞机，成本也会增多。因为运输成本与其它物流成本之间也存在"效益背反"关系，所以在选择运输机具时，应当以总体成本作为依据，而不仅只考虑运输成本。

当根据运输需要决定运输机具时，应对各种运输机具特点和所存在的问题有所了解。在我们深入探讨这一问题之前，首先让我们看一看日本货物运输的概况。

4.1.4货运量的变化

从货运量的变化可以看出。

（1）60年代经济高速增长时期。货运量与经济发展基本呈同步增长，而且持续了20多年。

（2）1973年第一次石油危机以后，日本经济进入低成长时期，产业结构由重厚长大变为轻薄短小，货运量也随之而停止增长。

（3）1979年第二次石油危机期间，国内货运量有一个时期甚至出现负增长。

（4）1980年后期受扩大内需的影响，消费需求和建设需求同时增加，国内货运量再次大幅度增长。

（5）进入90年代，泡沫经济破灭，经济萧条，国内货运量也随之减少。

（6）1994年经济缓慢回升，国内货运量增加，增长率超过国内经济增长率。1994年的货运合计为65亿吨、4475吨千米，分别比前一年增长1.1%和2.2%。

4.1.5运输承运率

各运输手段的运输承运率：

（1）以吨为单位。载重汽车为90.3%；内航海运为8.4%；航空运输为0.0%，呈现增长趋势，铁路继续减少为1.3%。

（2）以吨千米为单位。货运汽车增长51.3%、内航海运增长43.8%、航空运输增长0.1%，相反铁路却下降为4.8%。可以看出货运汽车稳步增长，只有铁路出现下降。

4.1.6载重汽车有很大发展，国内航运比较稳定，铁路则呈下降趋势

上述数字可以看出铁路以吨为单位的运输承运率为1.3%；以吨千米为单位的承运率为4.8%。载重汽车以吨为单位的为90.3%，非常高；以吨千米为单位的却只为51.3%；内航海运以吨为单位为8.4%；以吨千米为单位则高达43.8%。

这表明铁路运输的吨数虽少，长距离的运输却比较多；载重汽车运输吨数虽多，而近距离运输却比较多；内航海运以吨千米为单位要高，说明海路运输的距离比铁路还长。

表4-3表明上述情况的具体数字。1993年各种运输手段的平均货运量，铁路为382千米，载重汽车为48千米，国内航运为952千米。

4.2各种运输手段的运输特点和存在的问题

4.2.1铁路

从图4-1可以看出铁路货运量从1965年至1993年期间，吨单位平均增长为负4.1%，吨千米单位增长率为负2.9%；运输承运率吨单位由9.6%下降到1.3%；吨千米单位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服务水平低，运费上升，运输所需要的时间长，罢工多等等。

4.2.1.1铁路运输分为车皮运输和集装箱运输

车皮运输。租用适合货物的数量和形状的车皮（同一品种的货物直接运输货物破损少），适合运送大宗货物。但货车难以往返利用，运输效率低，运费亏损集中而且需要有专用搬运设施和机器。主要用来运送水泥、石灭等无需承担高额运费的大宗货物，并须有专用铁路通往收发货地点。近来日本铁路实行车皮集约化和集装箱化，车皮的使用日趋减少。

集装箱运输。集装箱运输是铁路和公路联运的一种复合型直达运输，其特征是送货到门，可以由一个据点直达另一据点。适用于化工产品、食品、农产品等许多货种的运输。

"日本铁路"的货运现在正进行集装箱化，今后集装箱运输可望增长。

4.2.1.2铁路货运的特点

（1）优点：

①不受天气影响，稳定、安全。

②具有定时性。

③中长距离运货运费低廉。

④可以大批量运输。

⑤可以高速运输。

⑥可以按计划运行。

⑦网络遍布全国，可以运往各地。

⑧节能。

（2）不足之处：

①短距离货运,运费昂贵。

②货车编组，转轨需要时间。

③运费没有伸缩性。

④不能采取门对门服务。

⑤车站固定，不能随处停车。

⑥货物滞留时间长。

⑦不适宜紧急运输。

4.2.1.3铁路运输的问题

没有自营的货运专线，不能随意修改车次增加行车，卸货站设施不完备，日本铁路投资不足，不能实现满意的运输服务，运费缺乏伸缩性。

铁路运输竞争不过公路运输，有其自身的问题。但从成本、环保等方面考虑，今后铁路货运有望占有重要地位。为此，铁路货运应在提高运输服务，采用具有伸缩性的运费措施，提高运送能力和运送效率，向综合物流服务业转轨并向扩充货运车站机能，增加货运车站，货运专用新线，大规模进行车站设施建设等等方面发展。

4.2.2卡车

卡车的货运量吨单位年平均增长3.5%；吨千米单位年平均增长6.4%；运输承运率也大幅度增长,吨单位由83.5%增长到90.3%；吨千米由26.0%增长到51.3%。

卡车运货得以大幅度增长,是由于①汽车普及,高速公路开通，汽车可以直接开展门对门服务，送货到家非常方便。②具有价格竞争优势。③汽车性能提高。④大型货车增多。

4.2.2.1卡车又分为自用卡车运输和营业性卡车运输。

自用载重货运汽车。载重汽车的所有者用自己的汽车运载自己的货物为自用载生汽车。实际出车率和实际载货率均不如营业用卡车高。但其拥有数却占90%。吨单位自用卡车约占60%，而吨千米单位却只占30%。这是因为自用卡车大多在限定范围内运行的缘故。无论吨单位，还是吨千米单位均有减少趋势。

营业用卡车。为别人运送货物并收取费用的卡车为营业用卡车，营业用卡车数只占货运汽车总数的10%。货运量吨单位占40%，吨千米单位占70%。这是因为营业用货运汽车，除同一种货物整车运输外还包括长距离多品种货物运输，营业用卡车今后将会有进一步的发展。

4.2.2.2货运汽车的运输一般有以下特点：

优点：

①可以直接把货物从发货处送到收货处,实行门对门一条龙服务。

②适于近距离运输，而且近距离运输费用较低。

③容易装车。

④适应性强。

不足之处：

①不适宜大批量运输。

②长距离运输运费相对昂贵。

③易污染环境，发生事故。

④消耗能量多。

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《物流管理》第三章物流系统

3.1物流系统
3.1.1什么是系统

让我们在考虑物流系统化问题之前，首先谈谈什么是系统？

所谓系统是指"为达成某种共同的目的、若干构成要素相互有机地结合成的复合体"。它具以下特点：

（1）各个系统都具有一定的目的。

（2）在系统中通常有多种要素存在。

（3）各要素之间，互相关联。

作者认为系统是"为有效地达到某种目的的一种机制"，也就是为了达成某一目的，把人力、物力、金钱、信息等资源作为指令输入（Input）使它产生某种结果（output）的功能。

因此，物流系统可以认为是"有效达成物流目的的机制"。

作者认为物流的目的是"追求以低物流成本向顾客提供优质物流服务"的机制。

3.1.2物流系统化的目的

物流系统的目的在于以Speed（速度）、Safety（可靠）、Low（低费用）的3S1L原则，即以最少的费用提供最好的物流服务。

3.1.2.1物流系统化的目的

（1）按交货期将所订货物适时而准确地交给用户。

（2）尽可能地减少用户所需的订货断档。

（3）适当配置物流据点，提高配送效率，维持适当的库存量。

（4）提高运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、合理化。

（5）保证订货、出货、配送的信息畅通无阻。

（6）使物流成本降到最低。

3.1.2.2密西根大学的斯麦基教授倡导的物流系统的目的。

Right Quality(优良的品质)Right Quantity(合适的数量)，Right Time（适当的时间），Right Place(恰当的场所)，Right Impression(良好的印象)Right Price (适宜的价格)，Right Commodity(适宜的商品)。

3.2物流系统的组成

物流系统由"物流作业系统"和支持物流系统的信息流动系统，即"物流信息系统"两个分系统组成。

（1）物流作业系统。在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用种种先进技能和技术，并使生产据点、物流据点、输配送路线、运输手段等网络化，以提高物流活动的效率。

（2）物流信息系统。在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上，使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高物流作业系统的效率。

3.3"效益背反"问题

这里需要注意的是，物流的各项活动（运输、保管、搬运、包装、流通加工）之间存在"效益背反"（Trad off），所谓"效益背反"是指"对于同一资源（例如成本）的两个方面处于相互矛盾的关系之中，想要较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分损失"。

（1）减少库存据点并尽量减少库存，势必使库存补充变得频繁，必然增加运输次数。

简化包装，则包装强度降低，仓库里的货物就不能堆放过高，这就降低了保管效率。而且在装卸和运输过程中容易出现破损，以致搬运效率下降，破损率增多。

（2）将铁路运输改为航空运输，虽然运费增加了，而运输速度却大幅度提高了。不但减少了各地物流据点的库存，还大量减少了仓储费用。

（3）由于各物流活动之间存在着"效益背反"，因而就必须研究总体效益，使物流系统化。前面我们已经指出，物流系统是为达成物流目的的有效机制。物流的各项活动如运输、保管、搬运、包装、流通加工等都各自具有提高自身效率的机制，也就是具有运输系统、保管、系统、搬运系统、包装系统、流通加工系统等分系统。因此，我们必须使各个系统以实现其最佳效益为目的。

这些系统之间存在着"效益背反"，因而物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。也就是说，物流系统就是要调整各个分系统这间的矛盾，把它们有机地联系起来使之成为一个整体，使成本变为最小以追求和实现部门的最佳效益。

3.4如何推进物流的系统化

3.4.1物流系统是物流逻辑的产物

目的在于追求部门最佳效益，道理本来十分浅显，但由于认识不足就引起了许多问题。

前边我们谈到，物流系统是以尽可能低廉的价格，提供尽可能优良服务的机制。这里，这种"尽可能优良的物流服务"，正是物流系统化的前提条件。即在物流服务水平决定之后，物流的方式也会随之改变。

因此，一个企业在决定所希望达到的物流服务水平之后，为此目的而进行的物流系统化必须在整个公司取得共识，因此物流系统化的关键是确定物流服务水平。

3.4.2物流服务与物流成本之间的关系

不仅物流各部门和各功能之间存在"效益背反"，物流成本与物流服务之间也存在"效益背反"。

（1）一般来说，提高物流服务，物流成本即上升，成本与服务之间受"收获递减法则"的支配。物流服务如处于低水平阶段，追加成本X，物流服务即可上升为Y；如处于高水平阶段，同样追加X，则服务水平只能上升至Y'。

（2）处于高水平的物流服务时，成本增加而物流服务水平不能按比例地相应提高。与处于竞争状态的其它企业相比，在处于相当高的服务水平的情况下，想要超过竞争对手，提出并维持更高的服务标准就需要有更多的投入，所以一个企业在作出这种决定时必须慎重。

众所周知，1965年--1974年，一般认为物流只是一种降低成本的手段。然而1973年石油危机以后，人们在认识上发生了变化，作为经营管理一环的物流管理，必须首先设定作为物流目的的必要而充分的物流服务水平，然后再以较低的成本构筑物流系统进行运作。

美国市场权威P.科特勒提出"物流目的必须引进投入与产出的系统效率概念，才能得出较好的定义。"决策层虽然可以提出降低物流成本的要求，但这时必须认真考虑物流成本下降与物流服务之间的关系。

一般说来物流服务与成本的关系有下述四个方面：

（1）在物流服务不变的前提下考虑降低成本。不改变物流服务水平，通过改变物流系统来降低物流成本，这是一种尽量降低成本来维持一定服务水平的办法，亦即追求效益的办法。

（2）为提高物流服务，不惜增加物流成本。这是许多企业提高物流服务的作法，是企业在特定顾客或其特定商品面临竞争时，所采取的具有战略意义的作法。

（3）积极的物流成本对策，即在成本不变的前提下提高服务水平。在给定成本的条件下提高服务品质。这是一种追求效益的办法，也是一种有效地利用物流成本性能的办法。

（4）用较低的物流成本，实现较高的物流服务。这是增加销售、增加效益，具有战略意义的办法。

以上办法，企业究竟如何选择，应通盘考虑下述各方面的情况后再作决定。

通盘考虑商品战略和地区销售战略；通盘考虑流通战略和竞争对手；通盘考虑物流成本、物流系统所处的环境，以及物流系统负责人所采用的方针等等。

3.5服务与成本的关系及实现物流服务水平的能力

（1）应充分考虑企业的经营方针、销售战略、生产战略、行业环境、商业范围、商品特性、流通渠道、竞争对手以及与全社会有关的环境保护、节能问题、劳动力状况等社会环境。

（2）企业还应从物流所处的环境，企业的物流观念以及物流与采购、生产、销售等部门的关系等等层面加以把握。企业应清楚地了解物流体制，特别是物流部门的现状、物流据点（库存据点、配送据点）怎样运输，信息的情况如何等等。

（3）企业应明确物流在企业内所占的地位、作用以及经营决策层的方针。为实现物流系统化，企业需要标准化、规模化、计划化、一体化、信息化、简单化，为彻底消除浪费，提高效率，特别要注意提高物流活动的软硬件两个方面的"标准化"程度，并使其呈螺旋形提高。企业容易把物流系统化看成是物流专业人员参加的底层活动的物流改良运动，这其实是一种改良主义的观点，即IE观点、"工业工程"的观点。为了实现物流系统化，应该从革新的角度建立一种有效的、理想的物流机制。

因此，为了以较低的成本，实现较好的服务水平，应当完全推倒现有的运输、配送、保管、包装等作法，从零开始。

从这个意义来说，决策层对理想的物流系统形象的创造是十分重要的。

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《物流管理》第二章物流的发展


2.1"物流"的演变过程
现在让我们回顾一下日本企业是如何认识并解决物流演变过程的。神奈川大学的中田信哉教授将日本物流的变迁分为四个阶段：

前物流时代（1955年-1964年）。个别地改善各项物流活动的时代。

物流系统化时代（1965年-1974年）。主要是引进并采用机器、器材硬件，扩大物流能力的时代。

物流管理时代（1975年以后）。通过物流系统、物流制度、信息系统等软件，提高物流效率的时代。

物流社会系统化时代（从1985年开始）。推行将企业看作是社会系统一部分的时代。

2.2战后"物流"的变迁

关于战后物流的变迁,井本重信物流咨询公司分为如下四个阶段：

切实保证运输与保管的时代（1965年）。这一时代，生产的东西均能卖出，当时货物的陆路运输主要是靠铁路，但铁路不能灵活适应经济迅速发展的需要，企业必须千方百计地设法解决运输、保管、包装等问题。

物流成本管理的时代（1965年-1974年）。经济稳步发展，需求扩大。产业界由于生产的合理化而降低了成本，但市场竞争日益激烈。为确保收益，企业把目光投向了物流费用，企业用降低物流费用的办法来弥补在市场中失去的利益。

建立物流管理系统的时代（1975年-1984年）。物流逐渐成为一门科学体系。不是把物流只看成是运输、保管等个别功能的工作，而是将它作为一个整体来把握，先进的企业为提高物流效率，独自积极地建立起物流体系。这里不仅只考虑物流的成本，而是要考虑物流本来具有的战略功能。

开始从战略的高度来考虑物流的时代（1985年以后）。"物的流通"成为企业经营的战略性课题，亦被称为"物流战略化"时代。作为企业的中心课题，生产、销售、物流一体化战略日趋重要。

2.3"物流"发展的六个阶段

日通综合研究所编撰的《物流知识（第3版）》将物流管理的发展划分为下述六个阶段。

第一阶段：物流前期。物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行。只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。

第二阶段：个别管理期。物流成本意识的出现期。这一时期只有保管部门或发货部门在努力降低成本。

第三阶段：综合管理时期。作为一项独立业务开始建立物流管理部门，采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。这里生产和销售是物流的前提。

第四阶段：扩大领域时期。物流影响生产和销售的阶段。对于制造部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求；对于销售部门，则在接受订货的计划性、订货的数量单位及交货期限等方面提出要求。在这一阶段，追求"第三利润源泉"的企业增多，过去曾把这一阶段视为终极阶段。

第五阶段：整体体制时期。物流进入小批量、多品种发货的新时代。为创造新的物流形象，整个公司必须取得共识。这一阶段多建立以生产和销售人员为委员，以负责经营的主要领导为委员长的委员会制度。建立起这样的制度之后，物流就成为生产和销售本身的一项内容。物流部门则只要运用物流知识和物流信息建立物流系统即可。

第六阶段：生产、销售、物流一体化时期。作为第一步，首先将不同商品的售出情况、发货及脱销情况，库存及进货情况与销售、生产计划进行比较，将现有库存与基准库存量（库存计划）进行比较，定期进行这一工作。找出计划与实际情况的差异，并据以提出解决方案，修订生产计划和与之相关的采购计划及其以生产、销售计划为前提的物流计划。这种修订是各个时期与销售状况相适应的，包括生产和物流的整个企业运作的修订，也就是我们所说的建立以物流信息为核心的一体化系统。

2.4企业对物流活动的认识

作者认为企业对物流活动的认识和措施的变化,大致可分为以下四个阶段(表2-1)：

切实保证运输的时代（1955年-1964年）。这个时代是供不应求的时代，由于经济急速发展，企业的重要任务是切实保证运输能力。

对物流成本进行管理的时代（1965年-1974年）。由于生产的优化组合，市场销售竞争激烈，企业效益难以保障，降低成本的问题日益突出，因而将物流作为"第三利润源泉"。这时为降低企业物流成本，推行所有的物流合理化措施。

从战略的高度考虑物流的时代（1975年-1984年）。经济进入低增长的时期，由于销售竞争激烈的结果，不仅商品要创造独自特色，物流也应创造独自特色。这一时期，企业将物流作为销售竞争的手段之一，也就是将物流看作是销售战略的一环。

表2-1物流作用的变化

1.1955年-1964年

切实保证运力的时代,还没有"物流"的这一统一的概念。

2.1965年-1974年

对物流成本进行管理的时代,用物流部门的效益来评价物流,用降低成本效益的观点评价物流，"第三利润源泉"以成本为中心的机制。

3.1973年石油危机以后

从销售效果的角度来评价物流,"销售功能的部分","销售竞争手段""企业竞争力之一""战略性物流"。

4.1985年-1994年以后

综合物流时代,从企业经营效果的角度评价物流,"生产销售一体化"，"供应链管理"。

综合物流的时代。这个时代是生产销售一体化时代。物流的功能不只在于满足生产和销售的要求，而是把物流和生产、销售看作是一个整体，使物流成为企业经营战略的重要方面。

2.5从其它角度考察日本"物流"的演变过程

以上我们了解了日本物流事业的整体发展过程，下面我们再从其它方面考察一下日本的物流事业，是如何演变发展的。

从物流手段来看。由原来开发物流机械等硬件变为开发信息系统等软件；由物流活动范围来看，从原来以运输保管为主扩展到运输、保管、搬运、包装、流通、加工等整个物流环节；再进一步扩展到包括采购在内的生产、销售以及相关的领域。

从物流的目的来看。由重视功能变为重视成本（效率），进而变为重视服务（效果）。

从管理的层面来看。由对运输、保管作业的管理变为对整个物流部门的管理，进而发展成为从整个经营层面出发来加以管理。

从满足需要的层面来看。由切实掌握运输能力、降低成本等满足企业内部的需要，到提高物流服务水平满足市场需要，再到考虑环境、公害、交通、能源等满足社会需要。

从功能的层面来看。由确保运输能力到降低物流成本，再由作为销售竞争的手段到把它作为经营战略。

从最佳效益的层面来看。从个别最佳效益到部门最佳效益（物流系统化），更进一步达到整体最佳效益（综合物流管理）。

从上述简单的描述中，不难看到物流已从考虑量的时代发展到考虑质的时代，进而发展到考虑综合效益的时代。